Е. Н. Ветрова, к.э.н., доцент Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов (СПбГУЭФ) , г. Санкт-Петербург
ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ
Судостроение — отрасль, производящая постройку судов всех типов и назначений. Являясь сложной машиностроительной отраслью производства, судостроение объединяет не только предприятия, осуществляющие непосредственную постройку судов, но и предприятия, производящие комплектующие изделия для строящихся судов. Доля судостроительной отрасли России в общем объеме производства ОПК более четверти, в экспорте военно-технической продукции - до 20-30%.Общее число занятых в отрасли, без учета контрагентских предприятий - около 200 тыс. человек. Это определяет стратегическую важность ее развития для экономики страны.
Судостроительная промышленность РФ – одна из основных составляющих инфраструктуры страны, обеспечивающей стратегическое сдерживание, защиту морских границ и коммуникаций, перевозку грузов и пассажиров на морских и внутренних водных путях, использование биологических и сырьевых ресурсов Мирового океана.
Для России в силу особенностей ее географического положения и исторического развития судостроение всегда имело приоритетное значение для национальной экономики и обороноспособности государства.
Судостроение - наукоемкая отрасль с длительным циклом изготовления продукции. Строительство в России кораблей и морских судов различного водоизмещения (до 60 тыс. тонн) требует от 9 месяцев до 2–3 лет - от момента запуска металла в обработку до швартовных и ходовых испытаний готового судна. В процессе проектирования и изготовления современного корабля (судна) участвуют до 100 и более предприятий различных отраслей - судостроения, металлургии, энергетического и специального машиностроения, приборостроения, радионавигации и связи, химпрома и т.д.
Отечественное судостроение ещё совсем недавно было одним из самых мощных в мире: оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, а в области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира.
Однако отрасль исторически была ориентирована на военную продукцию. После распада СССР судостроение в России стало утрачивать свое значение как одного из центров национальной экономики, прежде всего из-за резкого сокращения государственного оборонного заказа вследствие изменения оборонной доктрины государства и неготовности к эффективной деятельности в условиях рыночной экономики. Это привело к тому, что судостроительный комплекс России не сумел в первое десятилетие рыночных реформ переориентироваться на строительство гражданских судов, начал терять свои позиции, как на внутреннем, так и в экспортном секторах рынка. Это в значительной степени предопределило его длительное кризисное состояние, что привело к тому, что по многим параметрам российское гражданское судостроение сегодня не соответствует мировому уровню.
Проблемы отрасли можно разделить на следующие группы:
Системные проблемы, обусловленные развитием экономики России, в целом.
Наличие ключевых слабых мест в масштабе всей институциональной среды, в первую очередь в сфере правового обеспечения и государственного регулирования. Экономическое развитие России сдерживается тем, что преодоление слабых мест идет с переменным успехом. На правовом фронте продвижения практически не заметно, обеспечивается лишь слабая защита имущественных прав, ущемляемых мощными частными и государственными интересами. Политические институты и в частности механизмы сдержек и противовесов нуждаются в значительном укреплении. Необходимость предоставления социальных услуг вступает в противоречие с развитием конкурентоспособности, одновременно ограничивая возможности государства по поддержке требуемых реструктуризации и модернизации. Эти слабости институциональной среды — серьезные барьеры, затрудняющие прогресс в повышении конкурентоспособности на микроэкономическом уровне1.
Проблемы развития судостроения, как части машиностроительного сектора.
Так, по данным аналитического обзора ОАО «Еврофинансы»2 удельный вес машиностроительной отрасли в структуре промышленного производства России составляет около 20%, в то время как в экономически развитых странах он достигает 35-50%. Основу сектора составляет автомобилестроение (27,4%), судостроение – 3%.. В 2007-2008гг. рост отрасли затормозился одновременно с резким снижением рентабельности с 20% в 2006г. до 5% в 2007-2008гг.
Среди секторов машиностроения, наилучшие темпы роста оборотов в 2005-2006гг. показывали судостроение и авиа- и ракетостроение, однако в 2007г. они замедлились в 2 раза, в то время как темпы роста в других секторах ускорились, например энергетическое машиностроение показало рост оборотов в 2005-2007гг. в 4,2 раза. В результате активы судостроения имели в анализируемом периоде самые низкие темпы роста в машиностроительной отрасли. В результате рентабельность собственного каптала составила 5%, а рентабельность активов менее 1% (меньшие показатели имеют только сельскохозяйственные машиностроительные предприятии).
Отраслевые проблемы, что объясняется особенностями отечественного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судостроения.
Основными причинами неудовлетворительного финансово-экономического положения предприятий отрасли являются:
Резкое уменьшение объемов работ по государственному оборонному заказу в 1997 – 2003 годах.
Недостатки формирования и сроков пересмотра цен на оборонную и гражданскую продукцию. Как следствие низкая заработная плата и отток квалифицированной рабочей силы.
Несбалансированная структура портфеля заказов. Большое количество проектов кораблей и плавсооружений, одновременно находящихся в строительстве, значительная часть из которых являются головными. Это привело к гипертрофированным инженерным службам, большим затратам на подготовку производства.
Отсутствие достаточного количества рентабельных для предприятия заказов на российском и внешнем рынках по строительству кораблей, судов и специальной морской техники. Вынужденная загрузка производства низкорентабельными и даже убыточными заказами (корпуса судов, плавучий рыбзавод, танкеры и др.).
Утрата по указанным выше причинам собственных оборотных средств и вынужденное привлечение кредитов на коммерческих условиях.
Неоптимальная в сложившихся политико-экономических условиях организационно-производственная структура предприятия, сочетающая в себе одновременно ориентацию на производство АПЛ, а так же универсальность, позволяющую обеспечивать строительство надводных кораблей и судов.
Значительные проблемы создают состояние и загрузка производственных мощностей:
Высокий износ основных фондов. Срок службы более 20 лет: энергетическое оборудование - 96,97%; металлорежущее оборудование - 79,53%; крановое оборудование - 83,80%. Загрузка мощностей - 35,5%.
Недостаточное финансирование предприятия на техническое перевооружение производства (ТТП) по федеральным инвестиционным программам. Из-за низкой рентабельности работ - отсутствие собственных средств на ТТП.
Перечисленные проблемы привели к тому, что возможности предприятия, как и всех отечественных верфей уступают зарубежным практически по всем рассмотренным показателям (табл. 1).
Таблица 1
Сравнительный анализ показателей отечественных
и зарубежных верфей3
Показатели
Отечественные верфи
Зарубежные верфи
Уровень технического развития, организации производств, управления персоналом
Отстает от зарубежных
высокий
Технологическая трудоемкость строительства гражданских судов сопоставимых типов (на 1 тонну судовых конструкций)
80-120 нормо-часов
25-30 нормо-часов (Германия)
Время изготовления заказа (танкера)
18-22 месяца
5-6 месяцев (Япония, Южная Корея);
10-14 месяцев (США)
Наличие маркетинговой стратегии
На большинстве предприятий отсутствует или находится на стадии разработки
Присутствует практических на всех предприятиях
Численность всех категорий персонала
Намного больше чем на зарубежных
Оптимальная
Численность работников, выполняющих работы по обслуживанию
50-60% от общей численности (как следствие высокие накладные расходы)
30% от общей численности
Уровень заработной платы основного персонала
Низкий ( 1-2 долл. в час)
Высокий (8-10 долл. в час)
Ценовая и кредитная линия
Цены сопоставимы с ценовыми лидерами – странами Юго-Восточной Азии (основанием служит низкий уровень оплаты труда и низкий курс национальной валюты); Ставка кредита – 16-18%;
Срок предоставления кредита 2-3 года
Более высокие цены,
Ставка кредита – 7-8%; срок предоставления кредита 8-10 лет
Государственная поддержка
Отсутствует комплексная государственная поддержка
Сильная государственная поддержка
Выбранная рыночная позиция
Лидер в группе среднесложного судостроения;
Слабая позиция – в простом судостроении;
Предпочтительная позиция – в среднесложном судостроении
Европа – неконкурентоспособна в простом судостроении, лидер – в сложном судостроении;
Корея, Япония – лидеры в простом судостроении;
Отсутствие безусловного лидера – в среднесложном судостроении.
По мнению М. Портера, без дальнейшего улучшения бизнес-среды российские предприятия не смогут конкурировать на международных рынках иначе как по низкостоимостным позициям, и реструктуризацию можно будет провести лишь в ограниченном масштабе4.
Хотя есть много аспектов инфраструктуры предпринимательской деятельности, которым нужно уделить внимание, первоочередные задачи сводятся к следующему: (1) обеспечение реальной конкуренции, (2) упрощение и модернизация административных функций правительства, (3) ликвидация слабых и узких мест в производительных силах и (4) преобразование имеющихся ресурсов в области образования и науки в стабильно развивающиеся конкурентоспособные активы.
1 Майкл Портер и Кристиан Кетелс совместно с Мерседес Дельгадо и Ричардом Брайденом. Конкурентоспособность на распутье: направления развития российской экономики. 2007
2 Машиностроение. Часть I. Обзор отрасли: структура, динамика, рынок акций. Версия 05-2009. http://www.eufn.ru/index.php
3 Ветрова Е.Н. Стратегия повышения конкурентоспособности судостроения России.// Теоретические основы управления инновационным развитием экономики отраслей и предприятия (коллективная монография). СПб.: Изд-во Политехнического университета, 2007. С. 298-347.
4 Майкл Портер и Кристиан Кетелс
совместно с Мерседес Дельгадо и Ричардом Брайденом. Конкурентоспособность на распутье: направления развития российской экономики. 2007
Библиографическая ссылка
Ветрова Е.Н. ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ // Научный электронный архив.
URL: http://econf.rae.ru/article/6147 (дата обращения: 24.12.2024).
Прочитать публикацию в формате PDF